kanaev55 (kanaev55) wrote,
kanaev55
kanaev55

Текущая ситуация в российском авиастроении (июль 2015г.) (Выдержки из статьи "Эксперт")

— Уже полгода вы руководите ОАК. Как будет меняться стратегия корпорации, программа ее долгосрочного развития?

— Наши стратегические приоритеты сохраняются — это опережающее развитие гражданского сегмента бизнеса и поступательное движение в военном и транспортном сегментах. Сейчас продажи гражданской техники приносят нам лишь около 20 процентов выручки, все остальное приходится на военную

продукцию. Но мы считаем, что в перспективе гражданская продукция должна стать основным источником выручки и прибыли. Ее доля в общем объеме выручки через восемь-десять лет должна вырасти как минимум до половины.

Если же говорить о долгосрочной программе развития ОАК, то через десять лет наша годовая выручка должна достичь порядка 800 миллиардов рублей. Это в два раза больше, чем мы планируем заработать в нынешнем году. Соответственно, количество производимых самолетов следует увеличить до 300, причем около половины из них должны быть гражданскими.

— Что обеспечит такой объем продаж?

— У нас есть конкурентоспособные предложения в гражданском сегменте — это SSJ100 и МС-21. Мы уже вышли на стабильные темпы серийного производства SSJ100. В 2016-м и 2017 годах планируем поставить примерно по 40 самолетов этого типа. А общий портфель заказов на SSJ превышает 150 машин. И это очень неплохой результат, с учетом того, что рынок этих лайнеров — около 120 в год. Сегодня уже эксплуатируется более 50 таких самолетов, 15 из них — за границей...
— Сейчас мы выигрываем у конкурентов в экономичности эксплуатации, технологичности производства, комфорте для пассажиров и лизинговом предложении, которое является одним из лучших на рынке. SSJ100 легче конкурирующих моделей в среднем на 2,5 тонны, что дает авиакомпаниям заметную экономию на аэропортовых сборах, кроме того, он потребляет меньше топлива. Все это прямо отражается и на сводном показателе — стоимости часа полета одного пассажира: у SSJ она ниже, чем и других самолетов этого класса. Но вы правы, с появлением на рынке новых моделей конкуренция ужесточится....

Что касается МС-21, то это семейство самолетов, рассчитанное на перевозку от 150 до 210 пассажиров. В будущем году машина совершит свой первый полет. Сертификация намечена на 2017–2018 годы. Сейчас сформирован портфель заявок и заказов на 175 самолетов МС-21 всех типов, заказчики — российские компании.

— Ясно, что, как только МС-21 будет запущен в серию, он станет флагманским продуктом в производственной линейке ОАК. А какая судьба ждет нынешние магистральные лайнеры Ту-204/214?
.............

— Для увеличения серийности мы планируем сделать упор на производстве деловой версии самолетов этого семейства. Первый лайнер в данной конфигурации успешно эксплуатируется крупным российским банком, который весьма положительно о нем отзывается. Экипаж лайнера в версии Ту-204СМ будет состоять из двух человек, современный дизайн и большой объем салона обеспечивают необходимый уровень комфорта. Самолет способен перевозить 38 пассажиров на расстояние до 10 тысяч километров. То есть без дополнительных посадок может выполнить рейс из Москвы в Нью-Йорк или, скажем, в города АТР. При этом из-за ослабления курса рубля у Ту-204 появилось важное конкурентное преимущество — цена, она делает его одним из самых доступных самолетов в своем классе. Этого удалось добиться, потому что более 95 процентов его комплектующих производится внутри страны. И мы надеемся, что эти факторы будут позитивно влиять на спрос.
Что же касается семейства Ту-204/214 в целом, то эти самолеты в основном используются в качестве воздушных судов специального назначения различными силовыми структурами. В таком виде они будут выпускаться и дальше. Наша задача — выйти на темпы производства шесть-восемь лайнеров семейства в год...

— Одна из таких задач — импортозамещение. Например, в том же SSJ100 или в МС-21 многие компоненты или системы импортные.

— Импортозамещение в разных продуктах имеет разные приоритеты и объемы. Например, в самолетах стратегической авиации все отечественное. В самолетах боевой и транспортной авиации есть компоненты, требующие замены на российские аналоги. И эта работа ведется...
— Мы не чувствуем какого-то существенного влияния санкций. Все наши партнеры выполняют свои контракты в соответствии с условиями, которые в них прописаны. И мы им за это благодарны...

— В нашей авиастроительной промышленности очень низкая производительность труда. Если говорить в целом об ОАК, то она ниже, чем у Boeing и Lockheed Martin едва ли не в пять-шесть раз. Какие меры вы собираетесь принять, чтобы ее повысить?

— Действительно, на наших авиационных предприятиях существует проблема отставания по производительности труда от западных стран. Однако надо учитывать, что у нас принципиально другая индустриальная модель — полного цикла: от литья до сборки и испытаний.
Статья целиком
http://expert.ru/expert/2015/28/nabrat-vyisotu/


Tags: авиация и космос, обрабатывающая промышленность России
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments